Solarenergie-Förderverein Deutschland e.V. (SFV)

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21.09.2017, Wolf von Fabeck:

Klima- und Gesundheitsgefährdung durch den Dieselmotor

Die technischen Hintergründe allgemeinverständlich erläutert

Zusammenfassung

Vom Dieselantrieb gehen zwei Gefahren aus, die im polemischen Streit der vergangenen Monate gegeneinander ausgespielt wurden und leicht miteinander verwechselt werden:

1. Der Dieselantrieb belastet die Atmosphäre mit dem Klimagas CO2 und hat im Zuge der zunehmenden Motorisierung einen erheblichen Anteil am Anstieg der globalen Erwärmung (Klimawandel). Angeblich ist diese Belastung der Atmosphäre mit CO2 geringer als beim Benzinantrieb. Tatsächlich aber ist sie nur unwesentlich geringer als die Belastung der Atmosphäre durch leistungsgleiche Benzinmotoren. Das von Angela Merkel im Kanzlerduell benutzte Argument, man brauche den Diesel zum Erreichen der Klimaziele, ist Unfug. Helfen kann hier am wirksamsten der Umstieg auf Elektromobilität.

2. Der Dieselantrieb erzeugt gesundheitsschädliches Stickoxid, welches die Atemwege empfindlicher Menschen angreift und in etlichen Städten Deutschlands - z.B. Stuttgart und München - die europäischen Grenzwerte um über 100% weit übersteigt und deutschlandweit zu vielen vorzeitigen Todesfällen geführt hat. Die Rede ist von über 10.000 Todesfällen jährlich. Es ist möglich, durch den Einbau aufwendiger SCR-Katalisatoren den Ausstoß des gefährlichen Stickoxids fast vollständig zu verhindern. Doch weigert sich die deutsche Automobilindustrie, diese Maßnahme durchzuführen.

Klagen der getäuschten Dieselkäufer auf Schadenersatz durch die Fahrzeughersteller werden derzeit zurückgewiesen mit dem Argument, es sei ihnen ja kein Schaden entstanden, sie dürften ja ihre Diesel weiter benutzen.

Erst wenn es zu Fahrverboten für Dieselfahrzeugen kommt, würden die Gerichte möglicherweise zugunsten der Dieselkäufer auf Schadenersatz durch den Fahrzeughersteller erkennen. Doch ist diese juristische Fragestellung nicht Gegenstand dieses Beitrages.

Die technischen Hintergründe

Der Kraftstoffverbrauch eines Dieselmotors ist um so geringer, der Wirkungsgrad ist höher, je heißer die Verbrennungstemperaturen im Zylinder sind. Aber heißere Verbrennungstemperaturen führen dazu, dass sogar der in der Luft vorhandene Luftstickstoff "verbrannt" wird. Er verbindet sich mit dem Luft-Sauerstoff unter anderem zu den giftigen Stickoxiden (NOx). Die Dieselmotoren brauchen dann zwar weniger Kraftstoff, aber sie haben andererseits auch einen höheren Ausstoß von NOx, von denen insbesondere das Stickstoffdioxid (NO2) gesundheitliche Probleme verursacht.

Stickstoffoxide führen zu Atemwegserkrankungen und alleine in Deutschland zu jährlich über 10.000 vorzeitigen Todesfällen.

Es gibt deshalb sowohl in Europa als auch in USA strenge Vorschriften, die den Ausstoß von NOx bei Dieselfahrzeugen beschränken.
Die Vorschriften in USA sind deutlich strenger. Die Grenzwerte, die nicht überschritten werden dürfen, liegen in den USA um den Faktor 2,5 mal niedriger als in Europa, in Kalifornien sogar um den Faktor 3,5 mal niedriger.
Zudem wird in USA auf der Straße mit deutlich stärkeren Beschleunigungen - also bei höherer Leistungsanforderung - getestet als in Europa und schließlich wird in USA auch noch bei deutlichen Minustemperaturen der Stickoxidausstoß überprüft.

Sowohl in USA als auch in Europa wird nur mit einer Fahrgeschwindigkeit bis zu 120 bzw. bis zu 130 km/h getestet, obwohl die Fahrzeuge erheblich schneller fahren könnten.

Einige Automobilfirmen haben versucht, die Kontrollmessungen auszutricksen. Wikipedia https://de.wikipedia.org/wiki/Abgasskandal berichtet über zig Seiten hin mit bisher 376 Einzelbelegen fast täglich von neuen aufgedeckten Tricks. Diese Tricks verfolgten zwei Hauptziele.

Ziel 1 ist es, zu erkennen, ob das Fahrzeug geprüft wird. Ziel 2 der Betrugssoftware ist es, während der Prüfung den Stickoxidausstoß irgendwie zu vermindern, zum Beispiel, indem die Motorleistung eingeschränkt wird.

So wird berichtet, dass Dieselfahrzeuge, bei denen die Betrugssoftware nachträglich wieder deaktiviert wurde, nicht mehr die versprochene Leistung bringen. Technisch ist das einleuchtend und glaubhaft. Für die Fahrer eine Enttäuschung.

Wollte man den Mangel tatsächlich beseitigen, ohne die Fahrleistungen einzuschränken oder den Verbrauch zu erhöhen, so gäbe es eine Lösung dieses Problems. Durch den Einbau eines SCR-Katalysators (englisch selective catalytic reduction, SCR) auf der Basis der Zuführung von Harnstoff (Ad-Blue) in das heiße Abgas kann das Stickoxid neutralisiert werden. Diese Lösung wird seit über 20 Jahren bei Dieselfahrzeugen angewandt und reduziert bei optimaler Ausgestaltung der dann aber um mehrere hundert Euro teureren Abgasreinigungsanlage die NOx-Emissionen um 90 - 95% in der Serienfertigung von Diesel-Pkw.

Empörend ist die Tatsache, dass aktuell nur Dieselkäufer in USA in den Genuss einer im Sommer wie Winter funktionierenden Abgasanlage kommen.
So haben sich allerdings nur die für den Export nach Amerika vorgesehenen BMW-Diesel als tatsächlich sauber und frei von Abschalteinrichtungen herausgestellt.

Für die knapp 9 Mio ganz überwiegend mit illegalen Abschalteinrichtungen versehenen Euro 5+6 Diesel Pkw fordert die Deutsche Umwelthilfe seit Bekanntwerden des Diesel-Abgasskandals im September 2015 eine technische Nachrüstung und hat zwischenzeitlich mit Abgasnachmessungen auf der Straße an mehreren Nachrüstkonzepten nachgewiesen, dass es möglich ist, über eine nachträglich eingebaute Abgasreinigung auf Harnstoffbasis die Euro 6 Grenzwerte für NOx auf der Straße zu unterschreiten. Es geht also!

Die Klimabelastung lässt sich allerdings nur durch eine Abkehr vom Verbrennungsmotor - am einfachsten durch den Umstieg auf den batteriegetriebenen Elektromotor - beseitigen!



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